Проверка, регулировка, поиск неисправностей

Напорный диск (см. рис. 2) должен находится на одном уровне или не более чем на 0,5 мм ниже начала расширяющегося конуса корпуса измерителя количества воздуха. При необходимости положение напорного диска регулируется подгибанием пружинной скобы упора.

Если напорный диск измерителя расхода воздуха располагается выше указанного уровня происходит обеднение рабочей смеси, что может привести к ее самовоспламенению (калильное зажигание). При заниженном положении напорного диска затрудняется пуск как холодного, так и горячего двигателя.

Центрирование напорного диска относительно канала проверяется щупом 0,1 мм в четырех диаметрально-противоположных точках. При неправильном положении диска его центрирование осуществляется после ослабления болта крепления диска к рычагу (момент затяжки 0,5 кгс*м).

Проверяется также подвижность рычага напорного диска и плунжера дозатора-распределителя. Вручную переместите напорный диск расходомера воздуха вверх (по ходу поступающего воздуха). При этом на протяжении всего хода диска должно ощущаться равномерное сопротивление. При быстром опускании диска сопротивления не должно ощущаться, так как распределительный плунжер медленно реагирует на перемещение напорного диска и отходит от ролика рычага. При медленном опускании напорного диска распределительный плунжер должен перемещаться одновременно с диском, оставаясь в соприкосновении с роликом рычага.

Проверку дозатора-распределителя рекомендуем проводить следующим образом. Соедините клемму "87" (см. рис. 14,16) с выводом "+" аккумуляторной батареи, приведя тем самым в действие топливный насос.

Медленно поднимите магнитом напорный диск измерителя количества воздуха. На всем протяжении хода напорного диска должно ощущаться равномерное сопротивление.

Медленно опустите напорный диск измерителя количества воздуха и снова поднимите его, при этом сразу же должно ощущаться сопротивление. Обратите внимание на то, что напорный диск должен всегда перемещаться вниз без сопротивления.

Для того, чтобы провести указанную проверку, так же как и предыдущую, необходимо снять воздухоподающий колпак, отсоединив от его задней части вакуумный шланг.

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ДАВЛЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА И ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ НАСОСА

Для проверки давления используется контрольный манометр (шкала до 6 кгс/см2) со штуцерами, шлангами и вентилем. Вентиль обеспечивает измерение как проходного давления, так и давления на входе, рис. 17.

При проверке давления топлива в системе подсоединяют шланг к каналам "А" вентиля и дозатора-распределителя (см. рис. 4, 5,18а). Подсоединение к дозатору-распределителю осуществляется через специальное отверстие, закрытое резьбовой пробкой или через штуцер пусковой форсунки. Давление замеряется или при работающем двигателе или только при работающем насосе. В последнем случае насос включите "напрямую", "+" аккумуляторной батареи подведите непосредственно к клеммам "87" управляющего реле (см. рис. 14), или реле включения насоса (см. рис. 16). Давление измеряется, как отмечалось, при закрытом вентиле или на входе.

Для удаления воздушных пробок из шлангов манометр при работающем насосе опустите как можно ниже. При считывании показаний манометра закрепите его, например воспользовавшись проволокой, в удобном положении.

Результаты проверки давления сравните с данными табл. 3. Возможные причины недостаточного давления топлива в системе могут быть следующие:

негерметичность топливопроводов и их соединений;

сильное загрязнение фильтра тонкой очистки топлива;

недостаточная производительность топливного насоса;

нарушение настройки регулятора давления топлива в системе.

Причинами повышенного давления подачи топлива являются:

повышенное сопротивление в магистрали слива топлива;

нарушение регулировки регулятора давления топлива в системе или заедание его поршня.

Давление подачи топлива регулируется подбором толщины регулировочных шайб, устанавливаемых под пружину поршня (см. рис. 5, 7, табл.4.)

Штуцер насоса с обратным клапаном и демпфирующим дросселем был показан на рис. 5.

Подключение контрольного манометра

Рис. 17. Подключение контрольного манометра: а - манометр со шлангом и вентилем, б - вентиль

Таблица 3. Проверка давления в системе впрыска "K-Jetronic"
Проверяемое давление Измеренное давление (P) кгс/см2 Возможные неисправности
Давление топлива в системе 4,7<P<5,4 (5,4<P<6,2)* Все узлы системы исправны
P<4,7 (Р<5,4) Засорены топливопроводы, топливный фильтр. Негерметичны накопитель топлива, соединения. Недостаточна производительность (износ) топливного насоса. Неисправен регулятор давления топлива в системе
P>5,4 (Р>6,2) Засорена магистраль слива топлива в бак. Неисправен регулятор давления питания
Управляющее давление, двигатель прогрет, холостой ход 3,4<P<3,8 (4,1<Р<4,3) Все узлы системы исправны
P>3,8 (Р>4,3) или Р<3,4(Р<4,1) Забит топливный фильтр. Неисправен регулятор управляющего давления или (и) подвод вакуума к нему
Остаточное давление топлива в системе при остановке двигателя При включении зажигания и спустя 10 мин P=2,6; спустя 20 мин Р>1,6 (P>2,3) Все узлы системы исправны
Не падает до 2,6 при выключении двигателя Неисправен регулятор давления топлива в системе. Засорен демпфер в штуцере насоса
P<1,8 (Р<2,4) спустя 10 мин Неисправен обратный клапан топливного насоса
1,8<P<2,6; 2,4<P<2,6 спустя 10 мин P<1,6 (P<2,3) спустя 20 мин Недостаточна герметичность дозатора-распределителя, рабочих форсунок, соединений топливопроводов
* В табл. приведены два диапазона изменений давлений, в системах "K-Jetronic" (при других диапазонах) давления могут быть: минимальное - 4,5 кгс/см2, максимальное - 6,2 кгс/см2

Таблица 4. Регулировочные шайбы регулятора давления
Толщина регулировочных шайб, мм Изменение давления подачи топлива, кгс/см2
0,1 0,06
0,5 0,3

ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ НАСОСА

Отсоедините от дозатора-распределителя топлива шланг слива. Подсоедините к штуцеру слива другой шланг, свободный конец которого опустите в мензурку. Включите топливный насос "напрямую", как указано выше. Если производительность насоса 120 л/ч (2 л/мин) в мензурку должно вытечь за 30 с около 900 см3 топлива. При производительности насоса 100 л/ч (~ 1,67 л/мин) за 30 с вытекает около 750 см3 топлива.

Производительность насоса зависит от напряжения в сети, от уровня топлива в баке, от износа деталей. Электронасос имеет большой запас по производительности, поэтому снижение производительности насоса из-за его естественного износа обычно не сказывается на работе системы впрыска. При значительном износе насос сигнализирует об этом лишь увеличенной шумностью работы.

ПРОВЕРКА УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ

Схема подсоединения контрольного манометра с вентилем (см. рис. 17) показана на рис. 18б. Отсоедините от дозатора-распределителя, топливопровод подвода управляющего давления (канал "С"). Вверните в дозатор-распределитель переходной штуцер. Другой штуцер подсоедините к топливопроводу, отсоединенному от дозатора-распределителя. Присоедините манометр с вентилем и шлангами к штуцерам.

По собранной схеме будет измеряться проходное управляющее давление. Для получения стабильных показаний манометра из схемы контроля удаляется воздух. После затяжки всех соединений при включенной системе питания необходимо несколько раз открыть и закрыть вентиль, опустив манометр с вентилем на соединительных шлангах как можно ниже. После удаления воздуха из системы манометр закрепите в удобном для считывания его показаний положении.

Схемы замеров давления

Рис. 18. Схемы замеров давления: а - давление топлива в системе литания; б - управляющее давление, двигатель прогрет, холостой ход; в - остаточное давление в системе при остановке двигателя. Каналы дозатора-распределителя: А - подвод топлива от насоса, В - слив топлива в бак, С - канал управляющего давления, D - канал толчкового клапана, F - канал пусковой электромагнитной форсунки

Управляющее давление, как отмечалось, регулирует состав рабочей смеси в зависимости от режима работы двигателя: прогрев холодного двигателя, (см. рис. 9а); холостой ход и частичные нагрузки, (см. рис. 10а); полная нагрузка, (см. рис. 10б). При первых двух режимах управляющее давление может быть замерено непосредственно, при работающем двигателе. При третьем режиме (полная нагрузка) управляющее давление замеряется косвенно, при неработающем двигателе, но при включенном топливном насосе.

Проверку управляющего давления при прогреве холодного двигателя, (см. рис. 9), можно производить двумя способами. Первый способ: запустите холодный двигатель, измерьте управляющее давление. Оно при различных диапазонах изменения давления питания, может быть в пределах 1,5+0,15 кгс/см2 (1,65±0,1 кгс/см2) при этом температура двигателя примерно 20-30°C.

Второй способ: двигатель не работает, подсоедините к выводу "87", (см. рис. 14, 16) "+" аккумуляторной батареи, включив таким образом топливный насос. При неработающем холодном двигателе управляющее давление должно быть в пределах 0,5-1,5 кгс/см2, (см. рис. 9, б).

Если измеренное давление ниже нормального, неисправен регулятор управляющего давления или (и) нарушен подвод разрежения к нему. Если измеренное давление превышает нормальное, это указывает на недостаточный слив топлива или на неисправность регулятора управляющего давления.

Сливная магистраль проверяется начиная с регулятора давления питания дозатора-распределителя и до бака.

Проверка управляющего давления при втором режиме (двигатель прогрет, работа на холостом ходу и частичных нагрузках (см. рис. 10а) производится при работающем на холостом ходу прогретом до рабочей температуры двигателе. Результаты измерений сравните с данными приведенными в табл. 3.

Как отмечалось выше, регулятор управляющего давления может быть двух видов с подводом и без подвода вакуума. В последнем случае его называют регулятором подогрева. При отклонении управляющего давления от нормы у регулятора с подводом вакуума в первую очередь проверьте вакуумную трубку соединяющую впускной коллектор с регулятором. При исправной трубке приступите к проверке самого регулятора.

Управляющее давление при третьем режиме (полная нагрузка, см. рис. 10б) осуществляется, как отмечалось выше, косвенно при неработающем двигателе, но при включенном топливном насосе. Объясняется это просто, при полной нагрузке, как и при неработающем двигателе, к регулятору управляющего давления вакуум не подводится, а производительность (давление в системе) топливного насоса не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Управляющее давление при описываемом режиме должно бьпъв пределах 2,7-3,1 кгс/см2. В случае отклонения управляющего давления от нормы в первую очередь проверяется подвод (сброс) вакуума, а за ним уже сам регулятор управляющего давления.

ПРОВЕРКА ОСТАТОЧНОГО ДАВЛЕНИЯ

В системах впрыска топлива, особенно в системах непрерывного впрыска, нормальное остаточное давление в системе, (табл. 3), необходимо по двум причинам. Если остаточное давление слишком низкое или его вообще нет, нарушается непрерывность потока во всей системе питания двигателя. Отсутствие бензина или местные паровые пробки, образующиеся при пониженном давлении на горячем двигателе, затрудняют пуск двигателя вследствие обеднения рабочей смеси. Если давление слишком высокое, не происходит выключения рабочих форсунок и после остановки двигателя бензин продолжает поступать к впускным клапанам. Возникает известное явление получившее у карбюраторных двигателей название - "пересос". В этом случае запуск двигателя также будет затруднен в результате переобогащения рабочей смеси.

Таким образом нормальное остаточное давление обеспечивает легкий пуск двигателя, не допуская обеднения и переобогащения рабочей смеси.

При проверке остаточного давления подключение манометра с вентилем производится точно также, как и при проверке давления подачи топлива, (см. выше). Чаще всего проверку остаточного давления совмещают с проверкой давления подачи, так как пониженное или повышенное давление подачи, естественно, вызывает отклонение от нормы и величины остаточного давления.

В табл. 3 приведены нормы всех основных проверяемых давлений (питания, управляющего, остаточного) и указаны возможные неисправности.

ПРОВЕРКА РЕГУЛЯТОРА УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ

Отсоедините от регулятора управляющего давления электрический провод. При помощи омметра (тестера в режиме омметра), подключите его к контактам термообмотки биметаллической пластины, убедитесь в наличии или отсутствии обрыва в термообмотке.

При помощи вольтметра (тестера в режиме вольтметра), подсоединенного к контактам регулятора управляющего давления при работающем двигателе, проверьте подводимое напряжение, которое должно быть не менее 11,5 В.

ПРОВЕРКА РАБОЧИХ ФОРСУНОК (ИНЖЕКТОРОВ)

У рабочих форсунок проверяется герметичность и равномерность впрыскивания топлива.

Для проверки герметичности форсунки, после остановки двигателя, вывертываются из гнезда. При остаточном давлении топлива в системе в течение 15 с из распылителей форсунок не должно вытекать топливо.

При перебоях в работе двигателя проверьте равномерность впрыскивания топлива форсунками, предварительно удостоверившись в соответствии компрессии в цилиндрах требуемому значению.

Форсунки выверните из гнезд и поместите в мензурки. На некоторых двигателях отсоедините от форсунок топливопроводы и с помощью штуцеров подсоедините специальные контрольные шланги.

Соедините клемму "87" (см. рис. 14, 16) с выводом "+" аккумуляторной батареи, приведя тем самым в действие топливный насос.

Снимите воздухоподающий колпак и приподнимите напорный диск измерителя расхода воздуха до наполнения мензурок. Вылейте топливо из мензурок и снова приподнимите напорный диск до тех пор, пока уровень топлива в мензурках не достигнет примерно 14 см3. При этом разница между большим и меньшим объемами топлива в мензурках не должна превышать 15%.

Если в какой-либо мензурке эта разница окажется больше, форсунка заменяется новой и снова проверяется равномерность впрыскивания топлива форсунками. При отсутствии новой форсунки произведите перестановку форсунок и вновь проверьте равномерность впрыска.

Если снова обнаруживается большая разница по уровню топлива в мензурках, проверяется (заменяется) регулятор состава рабочей смеси (дозатор-распределитель).

ПРОВЕРКА ПУСКОВОЙ ФОРСУНКИ

Снимите пусковую форсунку и отсоедините от нее электрические провода. Установите пусковую форсунку в мензурку.

Соедините один вывод пусковой форсунки с выводом "+" аккумуляторной батареи, а другой - с "массой". Соедините клемму "87" (см. рис. 13, 15) с выводом "+" аккумуляторной батареи, включив таким образом топливный насос.

Проверьте угол конуса распыления топлива пусковой форсунки, который должен быть примерно 80°. Проверьте также производительность пусковой форсунки, при давлении топлива в системе 4,5 кгс/см2 она должна быть в пределах 85+17 см3/мин.

Отсоедините провода от пусковой форсунки и протрите ее насухо: в течение 1 мин из распылителя форсунки не должно подтекать топливо.

ПРОВЕРКА ТЕРМОРЕЛЕ

Разъедините разъем термореле (см. рис. 11). Присоедините контрольную лампу одним проводом к выводу "+" аккумуляторной батареи, а другим к штекеру "W" термореле.

Лампа должна загораться при температуре охлаждающей жидкости ниже 35°C и гаснуть при температуре выше 35°C.

ПРОВЕРКА КЛАПАНА ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПОДАЧИ ВОЗДУХА

Отсоедините верхний шланг от клапана дополнительной подачи воздуха (см. рис. 12). Убедитесь в том, что на холодном двигателе проходное отверстие клапана наполовину открыто.

Подсоедините шланг к клапану и запустите двигатель. Через пять минут работы двигателя проходное отверстие клапана должно быть полностью перекрыто.

Если перекрытие отверстия не произошло, проверяют напряжение питания клапана, которое должно быть не менее 11,5В. При нормальном напряжении питания клапан необходимо заменить.

ПРОВЕРКА ВСЕЙ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

Определение неисправностей системы впрыска "K-Jetronic" и их устранение необходимо выполнять с нормальной компрессией в цилиндрах, с отрегулированными тепловыми зазорами в механизме газораспределения, с правильно установленным моментом зажигания, с исправным электрооборудованием, с чистым воздушным фильтром.

Системы впрыска "K-Jetronic" различных автомобилей имеют, как отмечалось, различные диапазоны давлений питания, помимо этого фирмой Bosch проводится постоянное усовершенствование системы с изменением отдельных элементов. В результате возможные неисправности систем впрыска "K-Jetronic" их причины и методы устранения имеют некоторые отличия.

В целом, возможные неисправности систем "K-Jetronic" и их причины можно объединить в две группы, которые и представлены в табл. 5 и 6.

Таблица 5. Возможные неисправности системы впрыска "K-Jetronic"
Неисправность Причины неисправности, № (см. табл. 5.1)
Холодный двигатель не запускается 1 | 2 | 3 | 7 | 8 | 9 | 12 | 14 | 19 | 21 | 22
Горячий двигатель не запускается 1 | 2 | 9 | 12 | 14 | 15 | 19 | 20 | 22
Холодный двигатель плохо запускается 2 | 3 | 7 | 8 | 9 | 12 | 14 | 15 | 19 | 20 | 21 | 22
Горячий двигатель плохо запускается 2 | 5 | 9 | 12 | 14 | 15 | 19 | 20 | 22
Неустойчивая работа во время прогрева (двигатель "трясет") 2 | 3 | 7 | 8 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15
Неустойчивая работа на холостом ходу (двигатель "трясет") 2 | 4 | 5 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17
Хлопки во впускном тракте 4 | 10 | 13 | 17
Хлопки в выпускном тракте 5 | 9 | 10 | 14 | 16
Перебои в работе двигателя в движении 2 | 4 | 10 | 12 | 14 | 22
Двигатель не развивает полной мощности 4 | 9 | 12 | 18
Самовоспламенение горючей смеси 12 | 13
Повышенный расход топлива 5 | 9 | 10 | 14 | 16 | 19 | 20
Повышенное содержание СО в отработавших газах 5 | 9 | 10 | 12 | 13 | 14 | 16
Пониженное содержание СО в отработавших газах 10 | 13 | 14 | 17
Холостой ход двигателя не поддается регулировке (повышенная частота вращения коленвала) 4 | 6 | 11
Таблица 5.1
Причина неисправности
1Не работает топливный электронасос
2 Повреждена цепь питания топливного насоса
3Управляющее давление на холодном двигателе не соответствует норме
4Повышенное управляющее давление на горячем двигателе при исправном регуляторе управляющего давления
5Пониженное управляющее давление на горячем двигателе при исправном регуляторе управляющего давления
6Не закрывается клапан дополнительной подачи воздуха
7Не открывается клапан дополнительной подачи воздуха
8При температуре охлаждающей жидкости ниже 35°C не открывается пусковая форсунка
9Нарушение герметичности пусковой форсунки
10Давление подачи топлива не соответствует норме
11Нарушение регулировки упора напорного диска расходомера воздуха
12Заедание напорного диска расходомера воздуха или плунжера дозатора-распределителя
13Нарушение герметичности в вакуумном канале
14Нарушение герметичности в магистрали подачи топлива
15Негерметичность форсунок впрыска, пониженное давление начала впрыскивания
16Переобогащение смеси на холостом ходу
17Обеднение смеси на холостом ходу
18Неполное открытие дроссельной заслонки
19Не замыкаются контакты термореле
20Чрезмерная продолжительность замкнутого состояния контактов термореле
21Зависание плунжера дозатора-распределителя в положении полной нагрузки
22Неисправно электронное реле

Таблица 6. Возможные неисправности системы впрыска "K-Jetronic"
Неисправность Причины неисправности, № (см. табл. 6.1)
Холодный двигатель не запускается 1 | 2 | 3 | 6 | 7 | 9 | 11 | 12 | 15 | 21 | 22 | 23 | 24 | 28 | 29
Холодный двигатель запускается и "глохнет" 3 | 4 | 6 | 8 | 9 | 11 | 15 | 16 | 24 | 28 | 30
Горячий двигатель не запускается 1 | 3 | 8 | 9 | 21 | 22 | 23 | 24 | 28 | 29
Затрудненный пуск холодного двигателя 3 | 4 | 6 | 7 | 9 | 11 | 12 | 14 | 15 | 18 | 21 | 24 | 28 | 29
Затрудненный пуск горячего двигателя 3 | 5 | 8 | 9 | 17 | 18 | 21 | 24 | 28 | 29
Двигатель работает неустойчиво во время прогрева 3 | 4 | 6 | 7 | 8 | 9 | 15 | 16 | 18 | 21 | 28 | 30
Двигатель запускается и " глохнет" 3 | 4 | 5 | 6 | 8 | 9 | 28 | 30
Нарушение режима холостого хода 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 13 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 24 | 26 | 28 | 30
Обратные вспышки во впускном коллекторе 7 | 9 | 10 | 13 | 15 | 17 | 18 | 24 | 25 | 26 | 28
Двигатель работает с перебоями при разгоне 3 | 6 | 7 | 9 | 11 | 16 | 17 | 18 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29
Двигатель работает с перебоями на принудительном холостом ходу 8 | 9 | 12 | 15 | 28
Перебои в работе двигателя на всех режимах 8 | 9 | 10 | 11 | 15 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29
Двигатель не развивает полной мощности 3 | 4 | 7 | 8 | 9 | 11 | 18 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29
Повышенный расход топлива 4 | 5 | 10 | 13 | 15 | 19 | 28 | 30
Нарушение регулировки холостого хода и повышение содержания CO в отработавших газах 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 13 | 15 | 18 | 19 | 20 | 21 | 24 | 27 | 28 | 30
Стук клапанов системы газораспределения при разгоне 3 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 27 | 28 | 30
Повышенное содержание CH и NOx в отработавших 3 | 4 | 5 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 13 | 15 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 27 | 28 | 30
Таблица 6.1
Причина неисправности
1Нет топлива в топливном баке
2Неисправен топливный насос
3Засорен топливный фильтр
4Деформирован или засорен сливной топливопровод
5Повышенное давление топлива в системе
6Пониженное давление топлива
7Повышенное управляющее давление
8Пониженное управляющее давление
9Негерметичность форсунок впрыска
10Частично засорены форсунки впрыска
11Не работает пусковая форсунка
12Негерметичность пусковой форсунки
13Неисправно тепловое реле времени
14Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости
15Нарушена регулировка дроссельной заслонки
16Не закрывается клапан дополнительной подачи воздуха
17Негерметичность воздухоподающего тракта и (или) расходомера воздуха
18Ослабление затяжки (запрессовки) форсунок впрыска
19Негермегичность системы выпуска отработавших газов
20Неисправны свечи зажигания
21Неисправна катушка зажигания
22Неисправен коммутатор
23Обрыв в проводах системы зажигания
24Неправильно установлен момент зажигания
25Повреждены вакуумные шланги
26Неисправен регулятор опережения зажигания
27Неправильное регулирование (коммутатор) момента зажигания
28Необходим ремонт двигателя
29Бензин с низким октановым числом
30Нарушена регулировка холостого хода.

ЗАМЕНА ФОРСУНОК

Примерно через 10-15 лет эксплуатации автомобиля приходится заниматься ремонтом форсунок. Прежде всего ознакомимся с конструкцией форсунки постоянного "впрыска, (рис. 19). В корпус форсунки вставлен пластмассовый фильтр с очень мелкой сеткой. Фильтр удерживается в корпусе разрезным пружинным кольцом, которое в свою очередь упирается в четыре выступа в корпусе (корпус деформирован в четырех точках, две точки деформации показаны на рис. 19).

Форсунка

Рис. 19. Форсунка

Кольцо уплотнительное

Рис. 20. Кольцо уплотнительное

Держатель форсунки

Рис. 21. Держатель форсунки

Наконечник форсунки

Рис. 22. Наконечник форсунки

Далее в корпус вставляется узел клапана с собственно клапаном, седлом, пружиной и другими деталями. Окончательная операция сборки инжектора - завальцовка нижней кромки корпуса. Таким образом форсунка это неразъемный узел и в случае отказа его можно только заменять на новый. Клапан форсунки (диа метры: тарелки - 1,8 мм, стержня - 0,7 мм) открывается давлением топлива. Для системы впрыска "K-Jetronic" различных марок автомобилей установлены различные диапазоны рабочих давлений (минимум и максимум), например 4,7-5,4; 5,4-6,2 кгс/см2 и т.д. При этом минимальное рабочее давление в этих системах впрыска - 4,5 кгс/см2, а максимальное - 6,2 кгс/см2. Каждому диапазону рабочего давления соответствует определенная форсунка. Предварительное сжатие пружины клапана, рис. 19, регулируется опорной шайбой пружины, установленной на седло. Обозначение форсунки выбито на корпусе (см. рис. 19, цилиндр диаметра 9мм). На форсунку надето резиновое кольцо, к которому мы еще вернемся ниже. Инжектор с кольцом вставляется (запрессовывается) в латунный держатель, (рис. 21), ввернутый в головку блока цилиндров.

На держатель надет пластмассовый наконечник, (рис. 22), при помощи которого организуется поток воздуха вдоль форсунки - "изнутри" воздух поступает через специальный канал в головке блока к двум отверстиям диаметром 3 мм в держателе, (см. рис. 21). Держатель форсунки с надетым наконечником ввертывается при помощи внутреннего шестигранника S13 в головку блока цилиндров. Шестигранник S13 "провоцирует" к приложению значительного усилия. Однако, необходимо иметь в виду, что держатель форсунки опирается плоскостью Б, рис. 21, на плоскость В, (см. рис. 22), пластмассового наконечника, который через тонкую резиновую прокладку опирается плоскостью Г в головку блока цилиндров. Малейшее превышение усилия приводит к разрушению пластмассового наконечника. Резиновое кольцо, (см. рис. 20), удерживает инжектор в держателе, обеспечивая при этом подвижность, и одновременно является уплотнителем, препятствующим подсосу наружного воздуха во впускной тракт. Так как держатели ввернуты в головку, а форсунки соединены со шлангами в металлической оплетке, которые довольно жесткие, при работе двигателя относительная подвижность форсунок и держателей обеспечивается резиновым кольцом. Кольцо, (см. рис. 20) со временем твердеет (старение резины) и изнашивается, в результате возможен подсос наружного воздуха со всеми нежелательными последствиями: затрудненный пуск, потеря мощности, перегрев двигателя и т.д. Кроме перечисленного появляется еще одна неприятность, если форсунки с новыми кольцами сравнительно легко вставляются в держатель и вынимаются рукой, то вынуть форсунки с "окаменевшими" кольцами - уже проблема. Поэтому при ремонте двигателя, когда снята головка блока цилиндров и удалены клапаны, инжекторы просто выбивают из державки бородком, что естественно приводит их в негодность. Удобнее удалять форсунки при помощи специального извлекателя, (рис. 23-25). Опора 2 опирается на держатель 5. Навинчивая гайку на форсунку извлекаем ее из держателя. Если при вращении гайки 1, (см. рис. 23), одновременно начинает вращаться и форсунку 4 тогда поджатие форсунки через кольцо 3 к держателю 5 осуществляется при помощи отверстия в гайке 1.

Форсунка иногда удается выпрессовать при помощи воротка, вставленного в отверстие гайки 1, гайка навернута на форсунку. Гайка 1, в случае необходимости, если форсунку не удается вставить в держатель рукой, используется и при запрессовке форсунки.

Извлекатель форсунки

Рис. 23. Извлекатель форсунки: 1 - гайка; 2 - опора; 3 - кольцо уплотнительное; 4 - форсунка; 5 - держатель форсунки; 6 - наконечник форсунки

Гайка

Рис. 24. Гайка

Опора

Рис. 25. Опора