"Легко крутится двигатель..." (зимний запуск). Часть 1

"Привязывать" эту статью к какой-то конкретной модели автомобиля нет смысла, потому что такой признак неисправности: "Легко крутится двигатель" в зимнее время года , это весьма распространенная неисправность.
И "поймать на слух" такую неисправность может только тот Диагност, кто уже "реанимировал" подобные автомобили ("собаку съел" или "плешь проел").
Для всех остальных это не что иное, как "вероятный обрыв ремня газораспределительного механизма".

Если попытаться "живоописать" неисправность, то она будет звучать так :
" Машину притащили на веревке (привезли на эвакуаторе), машина вся в снегу и по словам Клиента он "просто не смог запустить двигатель". Что-нибудь еще делали? Нет, ничего. При попытке запустить двигатель - двигатель начинает "очень бодро крутиться", но никаких признаков "вспышек в цилиндрах" даже не наблюдается".

Если ранее не иметь дела с такой неисправностью, то первым делом начинается "поиск неисправности", для чего обязательно вскрывается крышка ремня газораспределения и внимательно "смотрится" ремень.

Ну да ладно...пусть пока "смотрят ремень", а мы с вами попытаемся "восстановить" и понять причину появления неисправности...

Итак, раннее и морозное утро.
Ключ зажигания на "старт", педаль сцепления выжата ( если коробка "механическая"), стартер начинает вращать двигатель.
Редко у кого Зимой стартер "вращает весело и бодро", такое вращение можно назвать "натужным".
Что происходит в это время "внутри" автомобиля, то есть, в "мозгах" (бортовом компьютере) и какие команды от "получает и отдает" в это время?

Один из основных датчиков для бортового компьютера при "зимнем" запуске (и не только при "зимнем") - датчик температуры.
"Ориентируясь" на его показания, блок управления "открывает" форсунки на такую величину, которая соответствует температуре "за бортом".
Кроме того, надо учитывать, что в момент "холодного запуска" все форсунки работают одновременно.
Для примера: при "нормальной" работе двигателя на холостом ходу время открытия форсунок составляет 2 - 3 миллисекунды.
Во время "холодного запуска" время открытия форсунок может составлять от 10 до 30 и более миллисекунд.
Все зависит от температуры "за бортом".
Так что "почувствуйте разницу": 3 миллисекунды и 30 миллисекунд.
В десять раз больше. (** - см. Примечание).

Итак, стартер "крутит" двигатель, форсунки открываются и в камеру сгорания начинает поступать топливо...

Но воспламенения топливо-воздушной смеси - не происходит.
По каким причинам?

1. "Разряженность" АКБ
Это может влиять на "стартовые" обороты и величину компрессии в цилиндрах. На "мощность" искры. Кроме того, если напряжение АКБ "упало" ниже 8 вольт, то бортовой компьютер может "работать неправильно", то есть, "выдавать" неправильные данные для открытия форсунок
(*** - см. Примечание).

2. "Состояние "механики" двигателя
Мы знаем, что для "нормальной" работы двигателя требуется такой состав топливо-воздушной смеси - 14.7:1
А теперь спросите сами себя: " А какое "внутреннее" состояние моего двигателя?".
Действительно, когда в последний раз Вы были на Диагностике и проверяли свой двигатель "инструментально"?
То есть, запуская свой двигатель зимой, вы совершенно не знаете "какой он внутри" : например, есть ли нагар на клапанах, на поршне.
Потому что - если нагар на клапанах есть, то в зависимости от его "толщины" в камеру сгорания будет поступать "нерасчетное" количество воздуха.
"Нагар" на поршнях тоже "не есть здорово", потому что в этом случае (возьмем только один пример), поступающий поток воздуха не будет правильно "закручиваться" и "разносить" впрыснутое топливо по той схеме, которая была изначально придумана и создана разработчиками (особенно это вАжно для двигателей GDI и других, которые имеют название "Двигатели непосредственного впрыска топлива").
Нагар на клапанах, "засаженность" впускного коллектора, неправильная работа дроссельной заслонки - все это влияет на количество поступаемого воздуха в камеру сгорания.
И камера сгорания начинает "работать" неправильно.
Состав топливо-воздушной смеси становится "нерасчетным", "неправильным", что вносит свой Большой "минус" в вопрос "зимнего" запуска двигателя.
Это мы о нагаре говорили.
Но не надо забывать и о "чистой" механике: как и насколько правильно у вас отрегулированы клапана?
Неправильная регулировка или "зависание" гидрокомпенсаторов тоже "искажает" общую "картину" по составу топливо-воздушной смеси.

3. Форсунки
Вы думаете, что они будут хорошо работать "всю жизнь" автомобиля?
Как бы не так.
Основной "губитель" форсунок - наше топливо.
И пусть по телевизору хоть сто раз говорят о том, что "мы взялись наводить в этом вопросе порядок",- "во рту слаще не станет".
Все пока что остается на "своих местах": топливо "бодяжат" различными присадками, "повышателями" октанового числа...
Как мы уже говорили, "здоровья форсункам это не приносит", наоборот.
Форсунка тоже может "засаживаться" или "закоксовываться".
И что получается в таком случае?
Получается, что в камеру сгорания поступает опять-таки "нерасчетное" количество топлива.
Что и где конкретно может "забиваться"?
Посмотрите на фото 1:

фото 1

Здесь показано форсунка от автомобиля PRIUS (кузов 10), но особой разницы нет, практически все форсунки имеют одинаковое строение и "болеют" одним и тем же.
№1 на фото: эта часть форсунки располагается в "теле" двигателя и именно в этой части форсунки имеются "сопла" - одно или несколько отверстий определенной конфигурации, из которых "прыскается" топливо.
Внутренний канал форсунки забивается грязью, смолистыми отоложениями, в результате чего топливо уже будет "прыскаться" в меньшем объеме, чем положено.
На японских автомобилях "европейского" места рождения есть еще одна "беда": отказ форсунки.
В какой-то момент своей "жизни" форсунка просто-напросто перестает работать.
Или полностью или по одной известной только ей "программе".
Это тоже надо учитывать.
№2 на фото: это "вход" топлива в форсунку, где располагается "фильтрик" (позиция 3 на фото 1).
В первую очередь "забивается" именно он.
Его и надо чистить.
Лучше конечно менять на новый, но если такового нет, то при помощи "самореза" или другого приспособления, он вытаскивается и тщательно чистится и продувается напором сжатого воздуха.

Примечание: (**) - надеюсь, вы понимаете, что приведенные данные по времени впрыска топлива в миллисекундах - они "немного относительные", потому что основная цель статьи направлена на "общее понимание" Причины данной неисправности. НО если у кого-то возникнут вопросы по "точности" изложения (время в ms), то для начала обратитесь к ранним статьям, в которых этот вопрос разбирался на "уровне осцилограмм" и с конкретными примерами.
(***) - в разных "мануалах" для автомобилей разных производителей приводятся разные данные "нижнего порога" напряжения в бортовой сети, при котором бортовой компьютер может или "выдавать" неправильные данные или вообще "отказаться" работать. Приведена "средняя" величина.

ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ
• Карбюраторы "ОЗОН". Часть 4
• Система впрыска топлива (MPI) Mitsubishi Pajero. Диагностика системы впрыска
• Двигатель Mitsubishi GDI (Gasoline Direct Injection)
• Mitsubishi GDI: Прямой или непосредственный впрыск топлива
• Двигатели Toyota - Common Rail. Часть 1