Porsche Cayenne

Компания Porsche купается в популярности своего внедорожника Cayenne. Корреспонденту GQ также пришлась по душе модернизированная версия. Если и есть для меня в автомобильном мире непостижимая вещь, то это Cayenne. Как инженерам Porsche удалось совместить в нем внедорожные способности с поведением на шоссе, присущим скорее спортивным машинам? Фокус уровня Копперфильда. Покупатели оценили.

Со времени премьеры в декабре 2001-го кривая продаж Cayenne неуклонно стремилась вверх, несказанно удивляя аналитиков, для которых Porsche и вездеход оставались взаимоисключающими понятиями. Но именно на эту модель приходилось до 60% от общего объема продаж, что заставляло усомниться в том, что исключительное амплуа Porsche - это производ­ство спорткаров. Лучшим годом для Cayenne стал 2005-й - разошлось более сорока одной тысячи внедорожников.

В компании делали вид, что ничего не происходит. Сдержанность - стиль Porsche. Ее боссу Венделину Видекингу среди многих вопросов о внедорожнике как-то задали и такой: оказалась бы его фирма в кризисе, не начни она выпуск Cayenne? В ответ Видекинг, обычно по-тевтонски конкретный, пустился в пространные рассуждения о том, каким ему видится спортивный автомобиль.

Правда в том, что Cayenne - витрина компании, уже несколько лет играючи опережающей самых успешных японских производителей. И экономические отчеты не дают повода думать о Cayenne как о локомотиве для других моделей. Porsche Cayenne - феномен. И даже немного вундеркинд, учитывая относительную юность внедорожного начинания Porsche. Он быстрый, устойчивый, легко управляемый и обладающий при этом лучшей проходимостью в своем классе.

И самый уродливый - скажет кто-нибудь. Не готов броситься на защиту внешнего вида автомобиля. Незадолго до дебюта парочки Porsche Cayenne/Volkswagen Touareg я встречался с тогдашним главным дизайнером Porsche Хармом Лагеем. Привез журналы с прорисовками будущей машины. Какая из них ближе всего к правде? Лагей решительно ото­двинул мою макулатуру в сторону: ничего похожего. "Знаете, это будет автомобиль экстремального дизайна", - заверил он. Первые официальные фото внедорожника глубоко разочаровали. Стало ясно, почему Лагея мне отрекомендовали как автора самых уродливых Porsche. Братец-Touareg, с которым у Cayenne все нутро общее, выглядел не в пример милее. Стоило увидеть эти внедорожники вместе в Женеве, где их использовали для развозки гостей автосалона, как мое отношение к реплике Лагея поменялось. Вереницы мрачных ­"туарегов" у помпезных отелей походили на сбежавших с высокогорных пастбищ тучных швейцарских коров. ­Напротив, впялившийся в мир взглядом земноводного, нелогичный и непропорциональный Cayenne выглядел этаким живчиком.

И сегодня я все еще продолжаю оставаться в плену парадокса, заключенного в оболочках этих нижнесаксонских близнецов. То один больше нравится, то другой. Тем более в нынешнем году компания Porsche существенно усовершенствовала Cayenne, в том числе заострив его внешность. Но главные изменения были нацелены - по хорошей традиции марки - на управляемость. В этом вопросе успел подрасти серьезный конкурент - BMW X5. Именно по примеру "икс-пятой" Cayenne обзавелся активными стабилизаторами поперечной устойчивости - причем от тех же поставщиков. Конкуренция в автомобильном мире порой напоминает юнкерскую дуэль.

Система таких стабилизаторов - называется она Porsche Dynamic Chassis Control - препятствует развитию кренов кузова при боковых перегрузках до 0,65 g. А чем меньше кузов клонится в поворотах, тем точнее колеса реагируют на вращение руля. Прежний Cayenne не в чем упрекнуть, но сравнение разительно. Динамическое управление балансом автомобиля - именно этим занимается PDCC - прежде считалось привилегией гоночных болидов.

Представляете, играя жесткостью переднего и заднего стабилизаторов сообща или по отдельности, можно в режиме реального времени менять характер поведения машины. А тут еще амортизаторы с изменяемыми характеристиками - в режиме Sport подвеска становится строже, в Normal - вновь распускается. Поскольку на пересеченной местности все это только вредит - пример той же "икс-пятой" более чем красноречив, - мудрая система самоустраняется, как только включаешь пониженную передачу.

Наступает черед других инженерных резервов: пневмо­подвески с изменяемым в диапазоне 215-271 мм дорожным просветом, дифференциалов (межосевого и заднего) с блокировками. Пока, правда, все эти высочайшие свободы предоставляются владельцу Porsche Cayenne без полутонов - в виде алгоритмов, отточенных профессиональными испытателями. Однако тенденция налицо. Инженеры, как водится, поглощены процессом совершенствования, и шасси автомобилей с каждым годом становятся все сложнее и сложнее. Впрочем, рано или поздно инструкция по эксплуатации перестанет влезать в перчаточный ящик, и тогда они остепенятся. Хотя гораздо вероятнее, что эволюция автомобильного шасси упрется в ценовой порог, ведь за ту же систему PDCC сегодня нужно доплачивать свыше четырех тысяч евро.

Не случайно же фирма впервые обратила внимание русского журналиста на "бюджетную" версию Cayenne с обычной пружинной подвеской, шестицилиндровым мотором V6 и механической шестиступенчатой коробкой. После модификации Cayenne Turbo c 500-сильным V8 и коробкой-автоматом в какой-то миг мне показалось, что пересел в "уазик". Вспомнил даже армейскую молодость, которую лучше не вспоминать.

Когда посетитель дилерского центра Porsche переведет дух от рассказа о двигателях с непосредственным впрыском, прозрачной крыше, выдвижном буксирном приспособлении, ему остается только учесть высокую стоимость регламентных работ ($123 - нормо-час) и то, что для сохранения гарантии придется ездить на техобслуживание в полтора раза чаще, чем на машинах-конкурентах. В компании Porsche по достоинству оценивают преимущества Cayenne. И деньги считать умеют. Иначе как, вы думаете, они смогли купить концерн Volkswagen?